KUŞADASI KÜLTÜREL ve TARİHİ MİRASI KORUMA DERNEĞİ
Ayasuluk Kuşadası Demiryolu
AYASULUK –KUŞADASI DEMİRYOLU YAPILMALIYDI
Başlığı okuduğunuzda bu demiryolu ne zaman yapıldı? Kuşadası’nda demiryolu hattı hiç inşa edilmedi ki diye düşüneceksiniz.“ Ayasuluk” ; Kuşadası’na 19 km uzaklıktaki bugünkü “Selçuk “ ilçesinin Osmanlı dönemindeki adıdır. Kuşadası’na çok yakın bir ilçeden demiryolu hattı geçmesine rağmen Kuşadası’na neden bu demiryolu hattı uzatılmamıştır diye merak ediyorsanız, birazdan detayları ile anlatacağımız hikâyemizi okumaya kendinizi hazırlayınız
Bugün hepimizin ayda veya haftada birkaç kez kullandığımız; hatta bazılarının her gün işlerine gitmekte ve evlerine dönmekte kullandıkları “İzmir-Aydın Demiryolu hattı;” TCDD idaresince işletilmektedir. “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları[1]” adındaki kamu şirketi her gün İzmir-Aydın arasında; “İzmir-Denizli yönüne 8 gidiş ve Denizli-İzmir yönüne de 8 dönüş seferleri” düzenlemektedir. Seferler 2016 yılından beri ucuz, konforlu ve güvenli bir yolculuk sunduğundan dolayı her yıl yolcu sayısı hızla artmaktadır. İzmir-Aydın arası “130 km” olup yolculuk” 1 saat 40 dakika “ civarında sürmektedir. İzmir-Denizli hattının toplam uzunluğu ise 261 km olup yolculuk yaklaşık 4,5 saattir.
Ülkemizin “ilk raylı hattı “ olan İzmir-Aydın demiryolu yapılmadan önce ulaşım atlarla ve at arabalarıyla, eşya ve yük taşıma ise katır ve deve kervanlarıyla sağlanıyordu. Antik çağlardan beri kullanılan kervan yolları Batı Anadolu’daki önemli doğal limanları ve ticaret merkezlerini birbirine bağlamaktaydı. Batı Anadolu kıyı şekillerinin özelliği olan doğal limanlar,[2] yüzyıllar boyunca insanoğlunun hayatını kolaylaştırdı ve bu özellikleri ile yerleşimler için çekim merkezleri oldu. Bu doğal limanların etrafında oluşan ve antik çağda her biri önemli kültür, ticaret ve üretim merkezleri olan şehirler kervan yollarıyla birbirlerine bağlanmış ve bu yollar arasında kervanlarla ticaret hayatı canlı tutulmuştu.
“Milet (Balat), Efes (Ayasuluk), Scala Nova (Kuşadası) , Smyrna (İzmir)” gibi Ege limanları tarih boyunca Anadolu’nun içlerinden gelen kervan yollarının son durakları oldular. Antik çağlardan Osmanlılara ve hatta küçük değişikliklerle günümüze kadar kullanılan bu limanların art alanlarındaki kervan yolları; bölge tarihi içinde gelişim ve değişimlere ev sahipliği yaptı. “Emir Timur”, 1403’te İzmir’i ele geçirince, art alanın ürünlerinin çıkışı Selçuk, Balat ve Foça limanlarına kaydı, ne var ki 14. yüzyıldan başlayan “Kuşadası ve Çeşme” limanları ile İzmir arasındaki rekabet hayli uzun bir süre – Sakız’ın Osmanlı hâkimiyetine girdiği 1566[3] yılına kadar devam etti.
Osmanlı’nın devletten imparatorluğa yükseldiği ve üç kıtaya hükmettiği 16.yy “ Türk Asrı” nda Akdeniz’de deniz ticareti büyük kazandı ve Batı Anadolu kıyılarında yeni limanlar ve durak yerleri ihtiyacı doğdu. Osmanlı donanmasının korsanları bertaraf edip Akdeniz’e hakim olması, Türk mallarına aşırı talep ve bilhassa tahıl ürünlerinin Venedik gemileri ile Avrupa’da yüksek fiyatlara satılması bazı limanların öne çıkması ve yeni iskan merkezlerinin oluşmasına vesile oldu. Mısır, Rodos ve Sakız adalarının fethi, “ İskenderiye-İstanbul” deniz ticaret ve hac yolunu “ işletmeye açtı. 17. yy başında Kuşadası iskâna açıldı ve 1630 larda Kuşadası bölge pamuğunun ihraç edildiği liman kenti oldu. Öküz Mehmet Paşa tarafından yapılan kervansaray ve külliye ise bu ticaretin odak noktasıydı. Bu asırda İzmir’de önem kazanmaya başlamış ve Kuşadası-İzmir rekabeti ortaya çıkmıştı.
İzmir; limanı sayesinde yaklaşık 200 yıl içinde “ bir köyden kolonyal bir liman kenti”[4] ne dönüştü. Dünya ekonomik ilişkileri içinde, bereketli art alanı sayesinde büyük bir ticaret merkezi ve döneminin bir anakent kenti oldu. İzmir’in gelişmesi çevresindeki Kuşadası, Çeşme gibi limanların eski parlak günlerine “veda” anlamına geliyordu. Bu limanlar tamamen işlevlerini yitirmediler ancak İzmir Limanı XIX. yüzyıla gelindiğinde artık tartışmasız en büyük, en önemli ve en çok gelecek vadeden konuma geldi. Kuşadası limanı ticaret için uzun süre İzmir’le rekabet etmeye çalışmıştı. Ancak demiryolu İzmir’e rekabet edilemez bir üstünlük sağladı.
İzmir-Aydın demiryolu 1856 yılında inşa edilmeye başlanmış ve 1866 yılında hizmete açılmıştır. Bu hattın açılmasından önce ulaşımın deve ve katır kervanları ile sağlandığını söylemiştik. Deve kervanları vasıtasıyla bölgenin “pamuk, üzüm, incir, susam “ ürünleri başta olmak üzere ticaret malları Kuşadası ve İzmir limanlarına ulaştırıyorlardı. Yükün ağırlığına ve develerin yol, yük ve yürüyüş şartlarına göre bu süre 5-8 gün arasında değişiyor ve tabi ki mal bozulmaları oluyordu. Bu konuda dönemin önemli gazetelerinden “Ceride-i Havadis [5] “ 10 Kanunievvel 1283 / 22 Aralık 1823 ‘de şöyle yazmaktadır. “ Ege bölgesinde 20.000 deve olduğu biliniyor. Günde 250-450 kg arası yük taşıyabilen bu develer azami 30 km yol alabilirler. Aydın bölgesinde ise 10.000 deve ve 500 katır olduğu söyleniyor. “
“ İzmir-Aydın demiryolu” hattının yapılması neden gerekliydi ve Ege bölgesine ne gibi faydaar sağlayacaktı. Osmanlı devleti bu demiryolu hattını yapmadan önce 19. yy da Batılı devletlere ne gibi tavizler vermişti ? Bölgedeki tarım arazileri ve üretilen ürünler, bilhassa pamuk ekim alanları neden bu kadar çoğalmıştı ? Bu soruların cevaplarını öğrendikten sonra İzmir-Aydın demiryolunun nasıl yapıldığını, hangi hatların döşendiğini ve bölge ticaretinin nasıl canlandığını öğrenmek daha kolay olacaktır.
“ İzmir-Aydın demiryolu” hattının yapılması neden gerekliydi ve Ege bölgesine ne gibi faydaar sağlayacaktı. Osmanlı devleti bu demiryolu hattını yapmadan önce 19. yy da Batılı devletlere ne gibi tavizler vermişti ? Bölgedeki tarım arazileri ve üretilen ürünler, bilhassa pamuk ekim alanları neden bu kadar çoğalmıştı ? Bu soruların cevaplarını öğrendikten sonra İzmir-Aydın demiryolunun nasıl yapıldığını, hangi hatların döşendiğini ve bölge ticaretinin nasıl canlandığını öğrenmek daha kolay olacaktır.
İzmir-Aydın demiryolunun inşa edilmesinden on sekiz yıl önce 1838’ de Osmanlı devleti, İngilizlerle “ Balta Limanı Ticaret Anlaşması”nı imzaladı. Bu anlaşma ile Osmanlı ülkesi İngiliz mallarına açık pazar haline geldi. Aynı yıl Fransa’ya da ayni imtiyazlar verildi.1839-1846[6] yılları arasında ise diğer Avrupa ülkeleri de bu haklardan faydalandılar. Bu anlaşmaların sağladığı imkânlar sonucu, iç ticaret yabancı tüccarlar ve onların ortakları olan gayrimüslim tebaa tacirlerinin eline geçmiştir. Böylece Avrupa’ya ham maddeden başka ürün satamayan Osmanlı Devleti, Avrupa’nın mamul maddelerine açık bir pazar hâline gelmiştir.
Osmanlı devleti, İngiliz hükümetin baskısı ile Batı Anadolu’daki boş devlet arazilerine “ pamuk ekilmesini “ısrarla tavsiye etti. Bunun nedeni ise İngiliz tekstilcilerin pamuk sıkıntısı çekmesiydi. Amerikan iç savaşı yüzünden İngiliz fabrikalarına pamuk gönderimi durmuş ve sıkıntı baş göstermişti. Osmanlı hükümeti; 1862 yılında yayınladığı fermanla ekili olmayan devlet arazilerinde pamuk yapacak çiftçinin bu topraklara sahip olacaklarını ve buralardan “ 5 sene vergi alınmayacağını “ ilan etti. [7]Ayrıca pamuk temizleme işlerinde kullanılan her türlü araç-gereçlerinde vergiden muaf olacağını taahhüt etti. Bu teşviklerin neticesinde pamuk ekili alanların toplamı bir anda“70.000 “dönüme ulaştı. 1866 yılında ise yabancıların toprak edinme kanunu çıktı.
Osmanlı devletinin demiryollarını inşa ettirmek isteği sadece pamuk üretimin artmasından ve diğer ham madde ürünlerinin Avrupa devletlerine satılmak istemesinden değildir. Bunun yanında diğer nedenlerde şöyledir: En önemli nedenlerinden biri, ülkenin ihtiyaçlarına cevap verecek iyi bir “ulaşım ağının” olmayışıydı. Ülkenin yer altı ve yer üstü kaynaklarının işletilmesi ya da elde edilen ürünün tüketim bölgelerine ve ihraç limanlarına ulaştırılması için yollara ihtiyaç vardı. Bu durum yalnız ekonomik gelişmeyi etkilemiyor, aynı zamanda ülkenin savunmasını da zora sokuyordu. İsyan bölgelerine kısa sürede ulaşılmasını sağlayacak yolların olmaması, “isyanların büyümesine ve devlet otoritesinin sarsılmasına “ sebep olmaktaydı.[8] Elverişli ve hızlı ulaşım araçları, dolayısıyla demiryolları Osmanlı yöneticileri için devlet otoritesinin devamı açısından zorunlu bir araçtı. Yapılacak olan demiryolu ülkeyi baştan başa kat edecek olursa, bu hat ile ordu hem Avrupa hem Asya'da hızla istenilen yere ulaştırılabilirdi. Ya da Balkanlar Doğu Anadolu ve Arap Yarımadasında sık sık çıkan isyanları bastırabilmek kolaylaşabilirdi.
Bir diğer önemli etken ise; 1856 yılındaki Kırım savaşında İngilizlerin Osmanlı devletine yardım etmesi ve Rusların bunaltıcı baskısından kaçmaktır. Kırım harbi, “Osmanlı-İngiliz “ ilişkilerini kuvvetlendirmiş ve İngiltere’ye olan güven artmıştı. Bir diğer önemli neden ise; devlete gelir sağlamayı düşünen Osmanlı devlet adamlarına göre yapılacak demiryolları, tarımsal üretimi ve dolayısıyla tarımdan alınan vergileri de arttıracaktı. Bunun yanı sıra ticaret gelişecek, ithalat ve ihracattan alınan gümrük vergileri hazineye katkıda bulunacaktı. Demiryolu güzergâhındaki[9] zengin maden yatakları işletmeye açılacak, maden üretimi ve dolayısıyla bundan alınacak vergiler de artacaktı.
Osmanlı devletinin demiryollarını inşa ettirmek isteği sadece pamuk üretimin artmasından ve diğer ham madde ürünlerinin Avrupa devletlerine satılmak istemesinden değildir. Bunun yanında diğer nedenlerde şöyledir: En önemli nedenlerinden biri, ülkenin ihtiyaçlarına cevap verecek iyi bir “ulaşım ağının” olmayışıydı. Ülkenin yer altı ve yer üstü kaynaklarının işletilmesi ya da elde edilen ürünün tüketim bölgelerine ve ihraç limanlarına ulaştırılması için yollara ihtiyaç vardı. Bu durum yalnız ekonomik gelişmeyi etkilemiyor, aynı zamanda ülkenin savunmasını da zora sokuyordu. İsyan bölgelerine kısa sürede ulaşılmasını sağlayacak yolların olmaması, “isyanların büyümesine ve devlet otoritesinin sarsılmasına “ sebep olmaktaydı.[8] Elverişli ve hızlı ulaşım araçları, dolayısıyla demiryolları Osmanlı yöneticileri için devlet otoritesinin devamı açısından zorunlu bir araçtı. Yapılacak olan demiryolu ülkeyi baştan başa kat edecek olursa, bu hat ile ordu hem Avrupa hem Asya'da hızla istenilen yere ulaştırılabilirdi. Ya da Balkanlar Doğu Anadolu ve Arap Yarımadasında sık sık çıkan isyanları bastırabilmek kolaylaşabilirdi.
Bir diğer önemli etken ise; 1856 yılındaki Kırım savaşında İngilizlerin Osmanlı devletine yardım etmesi ve Rusların bunaltıcı baskısından kaçmaktır. Kırım harbi, “Osmanlı-İngiliz “ ilişkilerini kuvvetlendirmiş ve İngiltere’ye olan güven artmıştı. Bir diğer önemli neden ise; devlete gelir sağlamayı düşünen Osmanlı devlet adamlarına göre yapılacak demiryolları, tarımsal üretimi ve dolayısıyla tarımdan alınan vergileri de arttıracaktı. Bunun yanı sıra ticaret gelişecek, ithalat ve ihracattan alınan gümrük vergileri hazineye katkıda bulunacaktı. Demiryolu güzergâhındaki[9] zengin maden yatakları işletmeye açılacak, maden üretimi ve dolayısıyla bundan alınacak vergiler de artacaktı.
Kaybedilen topraklardan gelen göçmenlerin, ülke içlerinde uzak bölgelere yerleştirilmesi ise Osmanlı Devleti’nin demiryolu politikasının bir başka boyutuydu. 1821 Mora isyanı ile Osmanlı imparatorluğu çözülmeye başlamış, 1830 da Yunanistan bağımsızlığını kazanmış, Kırım kaybedilmiş, Kafkaslardan ve evlad-ı Fatihan diyarı olan balkanlardan Anadolu’ya göç başlamıştır. Daha sonra başlayacak büyük bozgunun ilk işaretleri belirmişti. Osmanlı devleti bu hızlı çöküşü durdurmak için demiryollarının bir an önce yapılmasını arzu ediyordu. İngilizler de sürekli batı Anadolu bölgesinden demiryolu hattını başlatmak ve kendi şirketlerine bu hattın yapım izinlerinin verilmesini ısrarla talep ediyorlardı.
İzmir-Aydın demiryolu hattı bölgenin iki önemli şehrini birbirine bağlayacaktı. Peki İzmir ve Aydın şehirleri neden seçilmiş ve Osmanlı’nın ilk demiryolu hattı olmuştu. Bu hattın yapılmasının nedeni İngilizlerin hammadde ihtiyacının karşılanması ve bu bölgenin Osmanlı’nın en büyük üretim merkezlerinden biri olmasıydı. İzmir İmparatorluğun en önemli limanlarından biriydi ve son derece verimli bir hinterlandın da tek çıkış noktası olup dış ticarette çok elverişli bir konuma ssahip olmasıydı. Bölgenin en önemli kenti İzmir, Anadolu’dan gelen uzun mesafe kervan yollarının son limanı[10] ve o devrin en önemli dış ticaret merkezidir. Demiryolu yapımı için önemli olan bir diğer kent ise Aydın’dı. Aydın’ın Verimli topraklara sahip olması, Efes ve Balat gibi tarihi limanların bu kentte bulunması, “zeytin, üzüm, palamut, pamuk, meyan kökü [11]gibi önemli ürünlerin bu bölgede üretilmesi, develer ve iki tekerlekli at arabaları ile bu ürünlerin İzmir ve Kuşadası limanlarına taşınması, İzmir-Aydın Demiryolunun yapılmasının ana nedenlerinden biridir.
İşte saydığımız nedenlerden dolayı 23 Eylül 1856 tarihinde İzmir-Aydın demiryolu hattının yapım şirketi İngiliz Demiryolu Kumpanyasına “ Ottoman Railway Company” verildi. 130 km lik bu demiryolu hattının imtiyazı dönemin “ Aydın valisi Mustafa Paşa” zamanında 1857 yılında bu İngiliz şirketine devredilmiştir. Böylece Anadolu topraklarındaki ilk demiryolu hattı olan 130 km’lik bu hat 10 yıl süren bir çalışmayla 1866 yılında Sultan Abdülaziz zamanında tamamlandı. Aslında İngiliz demiryolu şirketi sözleşme şartlarını sık sık ihlal etmiş verdiği sözleri zamanında yerine getirmemiştir. Osmanlı devleti feshetme hakkı olmasına rağmen bunu yapmamıştır.
İzmir-Aydın demiryolunun 1866 tamamlamasından sonra bölgede “ekonomik, kültürel sosyal ve politik” yönlerden büyük değişiklikler meydana geldi. Demiryolu hattı üzerinde bulunan küçük yerleşim bölgeleri hızla büyümeye başladı, demiryolu hattı boyunca “pamuk çırçır ve presleme işletmeleri kuruldu.” Kırsal kesimlerden bu bölgelere göç başladı ve vagonlarla mallar hızlı ve ucuz taşınmaya başlandı. İnsanlar İzmir-Aydın arası tren yolculuğuna çıktılar. Bu değişiklikler toplumun bazı kesimlerinde sevinçle karşılanırken, bazı kesimlerinde ise büyük tepkilere ve hatta isyanlara sebep oldu.
İzmir-Aydın demiryolunun 1866 tamamlamasından sonra bölgede “ekonomik, kültürel sosyal ve politik” yönlerden büyük değişiklikler meydana geldi. Demiryolu hattı üzerinde bulunan küçük yerleşim bölgeleri hızla büyümeye başladı, demiryolu hattı boyunca “pamuk çırçır ve presleme işletmeleri kuruldu.” Kırsal kesimlerden bu bölgelere göç başladı ve vagonlarla mallar hızlı ve ucuz taşınmaya başlandı. İnsanlar İzmir-Aydın arası tren yolculuğuna çıktılar. Bu değişiklikler toplumun bazı kesimlerinde sevinçle karşılanırken, bazı kesimlerinde ise büyük tepkilere ve hatta isyanlara sebep oldu.
Aydın da Efeler ’in Osmanlı’ ya baş kaldırıp , dağa çıkmalarının bir nedeni de bu tren hattının açılmasına bağlanır[12]. Aydın’dan yola çıkan ve “incir taşıyan deve kervanları “beş günlük yolculuk esnasında gündüz yolculuk, gece ise hanlarda konaklayarak yol alırlardı. İşte bu hanları işleten, iki han arasında soygun ve talandan kervanı koruyan Efeler, tren yoluyla ulaşım başlayınca, işsiz kaldıklarından, Osmanlı’ya isyan ederek dağlara çıktığı söylenir. Bir diğer olumsuz etkileşim ise deve kervanlarının işsiz kalmasıdır. İşlerini kaybetmekten korkan kervan sahipleri vagonları taşlamışlar, demiryolunda çalışan “Rum işçileri ve makinistleri dövmüşler ve sadece ateşçi olarak istidam edilen Türklere ise çalışmaktan vazgeçmeleri” yönünde baskı yapmışlardır.
İzmir-Aydın demiryolu hattının yapılmasından sonraki olumlu yöndeki gelişmeleri ise şöyle sıralayabiliriz; Kervan taşımacıığı ile % 5 olan incir ve üzüm gibi ürünlerdeki kayıp oranı, demiryolu taşımacılığı ile % 0.5 düştü. Taşıma ve ulaşım ücretleri ise % 75 oranında azaldı. “ Nakliye zorluğu ve ulaşım ücretleri pahalılığı “ yüzünden mallarını iç ve dış pazarlara gönderemeyen bir çok merkez demiryolu ile bu imkana kavuştu. Demiryolu[13] sayesinde hızlı, kolay, ucuz taşıma ve tarım ürünlerindeki artış sonucunda büyük kentler ortaya çıktı. Dış ticaretin gelişmesi ile demiryolunun geçtiği hat üzerinde orta ve büyük şehirler meydana gelmiştir. İzmir-Aydın demiryolu yapımından sonra İzmir’in nüfusu “ 200.000 “e ve Aydın’ın nüfusu ise” 60. 000” e ulaşmıştır.
İzmir-Aydın demiryolu hattının yapımı ile iş bitmemişti. Osmanlı devleti sözleşme şartlarını zamanında getirmeyen İngiliz şirketinin tüm kaprislerini yerine getirmiş ve yabancı sermayeyi ürkütmemek adına önemli tavizlerde vermişti. Şirket Demiryolunun yapımı sırasında hükümete ait toprakları madenleri ve ormanları bedava kullanabilecekti. En önemlisi de demiryolunun işletmeye açılmasından sonra şirket hattın kenarındaki 45 km’lik şerit içinde bulunan madenleri az bir vergi karşılığı işletme hakkına da sahip oluyordu. İşte bu imtiyaz ile Efes ve Tralleis antik kentlerindeki kazılar ve demiryolu inşaatları sırasında çıkan tarihi eserler yurtdışına kaçırılmıştır.
Osmanlı’nın tek isteği demiryolu hattının Batı Anadolu’nun içlerine kadar uzanmasıydı. İngiliz şirketi 1866 tarihinde İzmir-Aydın hattının açılmasından sonra İngiliz demiryolu şirketi 1879 ve 1888 yıllarında iki imtiyaz daha alarak demiryolun Ege bölgesinin içlerine kadar uzatma hakkına sahip olmuştu. 1888 yılında yapılan anlaşmaya göre “ Ayasuluk-Kuşadası, Karataş-Torbalı, Balat-Söke, Akhan-Denizli, Dinar-Uşaklı, Ödemiş-Kaymakçı ve Aydın-Sobacı “ adlı 7 yeni hat daha yapılacak ve bu hatların işletmeleri 1935 yılına kadar geçerli olacaktı. Alınan imtiyazlara göre yapılan hatlar ve tamamlandığı tarihler şöyledir [14]:
1 Temmuz 1866 İzmir-Aydın
Eylül 1872 İzmir-Buca
Kanuni evvel 1872 Gaziemir-Seydiköy
1 Temmuz 1892 Aydın-Sarayköy
1 Eylül 1883 Torbalı-Tire
12 Kanuni evvel 1888 Çatal-Ödemiş
13 Teşrinievvel 1889 Sütlaç-Çivril
26 Kânunusani 1891 Balat-Söke
8 Mart 1892 Gencali-Denizli
“Ayasuluk-Kuşadası “demiryolu hattı yapılamadı ve hatta kasıtlı olarak yaptırılmadı. Osmanlı devleti; İngiliz şirketine büyük hat yapılırsa büyük miktarda tazminat ödeyeceğini, bölgede üretilen ürünlerin sadece İzmir-Aydın demiryolu hattı üzerinden taşınacağını, İzmir rıhtımında İngiliz ve diğer ülke tüccarlarının çok sayıda depo kiraladıklarını, rıhtım genişletme çabalarının başladığını ve yeni bir iskele yapımına izin verildiğini ileri sürmüşlerdir. İngiliz demiryolu şirketi ise elde ettiği tatlı karlardan vazgeçmek istemediğinden hattın Kuşadası’na kadar uzatılmasını ve yeni bir şube açılmasını istemediler.
20. yy başlarında durumun vahametini anlayan Kuşadası ahalisi son bir çaba ile padişah dilekçe gönderip Ayasuluk-Selçuk demiryolu hattının yapılmasını talep etti. Zaten İzmir-Aydın demiryolu ile Kuşadası limanı gözden düşmüş, limana gelen kervanlar ortadan kalkmış, Kuşadası’nda üretilen ve yüz yıldan fazla Avrupa’ya ihraç edilen “ helva “ üretimi de hayli azalmıştı. Kentteki imalathaneler kapanmaya başlamış, tüccar kesimi İzmir’e taşınmış, sermaye akışı da İzmir limanında yer aramaya başlamıştı. Durum gerçekten vahimdi. Kuşadası’nda büyük bir ticari kriz başlamış, ekonomik ve sosyal patlamaların başlaması da an meselesiydi. 20. yy başlarında Kuşadası “ Ermeni, Musevi, Rum ve Türk-İslam Cemaatlerinden “ oluşan karmaşık bir demografik yapıya sahipti. Rum nüfusu, Türk-İslam nüfusundan fazlaydı.
Önceleri Selçuk-Kuşadası bölgesi “ Anadolu Eyaleti İzmir sancağına “ bağlı idi. 1850-53 idari taksimatında Anadolu eyaleti kaldırılmış ve “ Aydın Vilayeti [15]“ doğmuştur. 1877/78 taksimatı söz konusu olduğunda bölge, Aydın vilayetine bağlı” İzmir sancağının Kuşadası kazasında “görülmektedir. 1881-1893 döneminde Kuşadası'ndaki Rum nüfus, sancak ortalamasının çok üzerindedir. Bunun en önemli nedeni, bölgenin bu dönemde, özellikle artan işgücü ihtiyacına bağlı olarak Ege adalarından Rum göçü almış olmasıdır. Normal zamanlarda birbirleri ile kavga eden, bir araya gelmeleri ve anlaşmaları neredeyse imkansız olan dört toplum kentin geleceği ve kendi ticari menfaatleri söz konusu olunca anlaştı ve ortak bir dilekçe hazırladılar. 24 Ağustos 1906 tarihinde İstanbul’a padişahlık makamına gönderilen bu mektup, çeşitli nedenlerden dolayı ancak 20 Şevval 1324 / 7 Aralık 1906[16] tarihinde Osmanlı Arşiv kayıtlarına girmiştir.
Kuşadası ahalisinin gönderdiği dilekçenin özeti şu şekildedir ; “ Padişahlık makamına arz ederiz ki: Cenab-ı Hakk padişahlık makamını karada ve denizde hep muzaffer kılsın, İktidarını güçlendirsin. Yaşadığımız belde padişah efendimizin iktidarının gölgesinde büyüyen, gelişen verimli ve zengin bir yerdir. Ancak bundan 40 sene önce Nazilli-Denizli-Bayındır-Tire-Ödemiş-Söke—Aydın-Sisam-Karlıovası-Tiffany-Çeşme-Sakız-Mansut-Meis-Taşöz-İstanköy-vesair ada ve yerlerde üretilen ticaret ve ziraat malları Aydın-İzmir arasında inşa edilen demiryolu ile ihraç edilmeye başlanmıştı. Ancak daha önce yukarıda isimleri geçen yerlerin büyük kısmındaki ticaret malı Kuşadası’ndaki iskeleden gemilerle Akdeniz’e ve İstanbul’a gönderilirdi. Fakat Aydın-İzmir demiryolu yapıldıktan sonra vagonlarla taşındı ve İzmir rıhtımı bundan büyük ticari gelir elde ederek Kuşadası’nı ikinci plana attı
.
.
25 sene içerisinde de Kuşadası limanı önemini kaybetti ve bizler fakirleştik. Aşağıda imzası bulunan Kuşadası’nda yaşayan Ermeni, Musevi, Rum ve İslam milletleri olarak padişahımızdan isteğimiz şudur. Kuşadası-Ayasuluk arasındaki 18 km lik bir hat inşa edilip, Aydın-İzmir demiryoluna bağlanırsak, bölgede üretilen mallarımız kuru gıdalar, yaş-meyve-sebze ve stratejik ürünler vaktinde, gecikmeden ve bozulmadan İzmir limanındaki alıcısına teslim edilir. Bu durum da bölgedeki ticaret de önemini koruyacak ve gerilemeyecektir. Yoksa bu gidişle 10 sene içinde Kuşadası ekonomisi zayıflayarak yok olacak ve padişahlık makamınızda bu durumda yüksek bir gelirden mahrum kalacaktır. Bu ise hem güvenlik, hem de ticari açılardan ülke ekonomisine büyük zararlara yol açacaktır. Bu nedenle Kuşadası’ndan, Ayasuluk merkezine kadar bir demiryolu hattı ve şubesi inşa edilmesi hususunda her türlü emir ve ferman padişahlık makamınındır.
Kuşadası Ermeni milleti adına Papaz
Kuşadası Musevi milleti adına Haham
Kuşadası Rum milleti adına Metropolit
Kuşadası İslam milleti adına Müftü
Tarih 24 Ağustos 1906 “
Dilekçe de görüldüğü üzere Kuşadası’nda o dönemde yaşayan dört toplum padişaha hattın Kuşadası’na kadar uzatılmasını net bir ifade ile arz etmiş ve konunun hayati öneme haiz olduğunu vurgulamıştı. Dönemin Osmanlı bürokratları bu durumdan hoşnut olmamışlar ki aşağıda özetlediğimiz şu görüşü ileri sürmektedirler.
“ Kuşadası-Ayasuluk arasında Aydın demiryoluna bağlanacak bir demiryolu hattı yapımı istenmektedir. Ayasuluk-İzmir arasında bulunan 78 km uzunluğunda bir hat mevcuttur. Ayasuluk-Kuşadası hattı eğer yapılırsa 18 km olacaktır. Kuşadası’nda üretilen ticaret ürünleri Ayasuluk üzerinden gönderilirse bu hat 18 km kısalacaktır. Oysa İzmir-Aydın arası 78 km dir. Eğer Kuşadası-Ayasuluk hattı açılırsa zamanla bu mesafe 60 km ye düşerek maliyet azalacak, Aydın’dan başlayan, İzmir’de biten hat gözden düşecektir. Kuşadası daha kısa olacağından burada mevcut deniz iskelesi genişletilerek ticaret için yeni binaların yapılmasıyla hızla gelişecek, İzmir rıhtımı önemini kaybedecektir.
Oysa 6-18 Mayıs 1891 tarihli anlaşmasıyla, Aydın demiryolu kumpanyası ile Osmanlı devleti arasında bir sözleşme yapılarak Sandıklı-Denizli-Burdur-Aydın-Muğla-Balıkesir, Afyon havalisinde yetişen bütün ihracat ürünleri 78 km lik Aydın-İzmir demiryolu üzerinden nakledileceği ve vagon başı 16 lira nakliye parası alınacağı, ayrıca her vagon için eğer ihracat yapılamazsa, vagon başına 10-11 lira teminat parası ödeneceği, Aydın-İzmir arasındaki nakliyenin yalnızca bu hat üzerinden yapılacağı ve bu hat dışında nakliye yapılmayacağı, eğer yapılırsa, Osmanlı hazinesinin tazminat ödeyeceği maddeleri imzalanmıştır. Buna ilaveten Aydın demiryolu kumpanyası Ponta’da yeni bir deniz iskelesi inşaatına başladığından, Kuşadası’nda herhangi bir iskele yapılması söz konusu değildir. Bu hususta ve her halde emir ve ferman padişahlık makamınındır.”
Bu görüş ağır basmış, “ padişah gerekli iradeyi gösterememiş, İngiliz şirketine verilen ağır tavizler devreye girmiş ve en önemlisi Osmanlı hazinesinde yeterli para olmadığından tazminat ödemesi göze alınamamıştır.” 1906 yılının durumu Osmanlı için gerçekten içler acısıdır ve imparatorluk çökme arifesindedir. Hülasa Kuşadası kenti ahalisi ve limanı feda edilmiş, Ayasuluk-Kuşadası demiryolu hattı yapılması isteği geri çevrilmiştir. Bu durum Kuşadası’nda büyük bir üzüntü ile karşılanmış ve Kuşadası hızla kan kaybetmeye başlamıştır. İzmir-Aydın demiryolunun yapımı ile birlikte Kuşadası kenti ticaret terminali olarak konumunu önemli bir ölçüde yitirmiş ve ticari canlılık Ayasuluk nahiyesine doğru kaymaya başlamıştır. Bu durum ve kazanın ekonomik panoraması, 1908 Salnamesi ‘nde şöyle ifade edilmektedir.
“Kuşadası vaktiyle mühim bir ticaret iskelesi idiyse de Aydın demiryolunun ve bilhassa Pelitçik şubesinin inşası zamanından beri ehemmiyet-i ticariyesini kaybetmiştir.[17]. Dahil-i kazada buharla müteharrik fabrika ve makinalar yoksa da bazı istihzarak ve imalathaneleri zikre sezadır. Ezcümle üzüm helvası öteden beri nefaset ve rağbet-i mahsusayı haizdir. İskenderiye, Odesa, Tunus ve Trieste gibi memalik- i ecnebiyeye ihraç edilen helvalar mühim bir yektim baliğ olmaktadır. Debbağ haneleri de müterakkidir. Kösele, vidale ve sahtiyan İstinbul'a ihrac edilir.
Çok değil aradan sadece iki yıl geçmiş olmasına rağmen hızla ekonomik ve sosyal düşüş başlamış, bu üzücü durum devlet-i aliye’ nin resmi raporları olan “ Vilayet Salnamelerin “ de bile yer almaktadır. Salnamenin devamındaki satırlarda ise Kuşadası-Selçuk arası bağlantının şose bir kara yolu ile bağlantısı olduğu belirtilir. O zamanki ihracat geliri ve ihracat-ithalat ürünleri hakkında şöyle bilgiler verilir. “
Kuşadası kasabası Aydın demiryolu üzerinde kain Ayasuluğ karyesine 19 külometro tulünde bir şose ile merbut olup memalik-i ecnebiyeye sünu 2.392.100 kuruşluk ihracat ve 1.275.000 kuruşluk kemiyetinde idhalat vuku bulmaktadır İhracatın başlıcası incir, üzüm ve tahin helvası, idhalatı da şeker, ringa balığı, kahve ve debbağ hanelere mahsus yağ ve rakik ve saireden ibaret olup Londra, Trieste, Marsilya ve Amerika' dan idhal olunur.”
“Kuşadası vaktiyle mühim bir ticaret iskelesi idiyse de Aydın demiryolunun ve bilhassa Pelitçik şubesinin inşası zamanından beri ehemmiyet-i ticariyesini kaybetmiştir.[17]. Dahil-i kazada buharla müteharrik fabrika ve makinalar yoksa da bazı istihzarak ve imalathaneleri zikre sezadır. Ezcümle üzüm helvası öteden beri nefaset ve rağbet-i mahsusayı haizdir. İskenderiye, Odesa, Tunus ve Trieste gibi memalik- i ecnebiyeye ihraç edilen helvalar mühim bir yektim baliğ olmaktadır. Debbağ haneleri de müterakkidir. Kösele, vidale ve sahtiyan İstinbul'a ihrac edilir.
Çok değil aradan sadece iki yıl geçmiş olmasına rağmen hızla ekonomik ve sosyal düşüş başlamış, bu üzücü durum devlet-i aliye’ nin resmi raporları olan “ Vilayet Salnamelerin “ de bile yer almaktadır. Salnamenin devamındaki satırlarda ise Kuşadası-Selçuk arası bağlantının şose bir kara yolu ile bağlantısı olduğu belirtilir. O zamanki ihracat geliri ve ihracat-ithalat ürünleri hakkında şöyle bilgiler verilir. “
Kuşadası kasabası Aydın demiryolu üzerinde kain Ayasuluğ karyesine 19 külometro tulünde bir şose ile merbut olup memalik-i ecnebiyeye sünu 2.392.100 kuruşluk ihracat ve 1.275.000 kuruşluk kemiyetinde idhalat vuku bulmaktadır İhracatın başlıcası incir, üzüm ve tahin helvası, idhalatı da şeker, ringa balığı, kahve ve debbağ hanelere mahsus yağ ve rakik ve saireden ibaret olup Londra, Trieste, Marsilya ve Amerika' dan idhal olunur.”
1906 yılında Kuşadası’nda yaşayan dört toplumun Selçuk’tan geçen İzmir-Aydın demiryolunun Kuşadası’na kadar uzatılma isteklerinin geri çevrilmesi ve hattın inşa edilmemesi Kuşadası ekonomisinin ölüm fermanı olmuştur. Bu karardan kısa bir süre sonra 1. Dünya harbi patlamış, Osmanlı imparatorluğu tarih sahnesinden silinmiş, Anadolu işgal edilmiş ve yurdu kurtarmak için kurtuluş savaşı verilmişti. Atatürk’ün liderliğinde savaş kazanılmış ve Türkiye Cumhuriyeti kurulmuştu. Kuşadası, cumhuriyetin ilk yıllarında büyük zorluklar çekmiş, Ermeni ve Musevi cemaatleri Osmanlı’nın son yıllarında kentten ayrılmış, Rum cemaati ise 7 Eylül 1922 tarihinden önce Türk ordusu, Kuşadası’na girdiği sırada deniz yoluyla Sisam adasına ve kara yoluyla İzmir’e kaçmıştı.
Cumhuriyetimizin 100. yılını kutlamaya çok az bir süre kala, bugün Kuşadası kenti; İzmir vilayetine değil, Aydın’a bağlıdır. 114 yıl önceki bir durumla karşı karşıya bulunuyoruz. Selçuk, İzmir vilayeti sınırları içindedir ve “ İzban hızlı tren “ hattının nimetlerinden faydalanmaktadır. “Selçuk-Menemen” arasındaki bu hızlı tren hattı günümüzün önemli teknolojik yatırımlarından biridir. Bu hattın hizmete girmesiyle Selçuk cazibe merkezi olmuştur. Her 20 dakikada bir hızlı tren Selçuk’tan İzmir yönüne hareket etmekte ve ulaşım süresi hayli kısalmaktadır. “ Konforlu, güvenli ve ucuz seyahat “ imkânı insanları mutlu etmektedir.
Sadece 18 km uzaklıktaki Kuşadası ise bu nimetten yine yoksundur. Sizce tarih tekerrür mü ediyor? Yoksa Kuşadası tam 114 yıl önce olduğu gibi sahipsiz mi bırakıldı? Tarihten ibret alınsaydı acaba tekerrür eder miydi? Kuşadası ahalisi olarak biz tarihimizi bilmediğimiz için ibret alma ihtiyacını duymuyoruz. Ne dersiniz?
Sadece 18 km uzaklıktaki Kuşadası ise bu nimetten yine yoksundur. Sizce tarih tekerrür mü ediyor? Yoksa Kuşadası tam 114 yıl önce olduğu gibi sahipsiz mi bırakıldı? Tarihten ibret alınsaydı acaba tekerrür eder miydi? Kuşadası ahalisi olarak biz tarihimizi bilmediğimiz için ibret alma ihtiyacını duymuyoruz. Ne dersiniz?
[1] https://tr.wikipedia.org/wiki/TCDD_Tasimacilik_Bolgesel_Trenleri. Erişim tarihi 12.04.2020
[2] Olcay P. Yapucu-Cihan Özgün, Batı Anadolu’nun Yol Ağı, Araştırmalar II Kuşadası Limanı ve Kervan Yolları, Tarih Okulu Mayıs - Ağustos 2011 İzmir 2011 Sayı 10, s 63
[3] Olcay P. Yapucu-Cihan Özgün, Batı Anadolu’nun Yol Ağı, s 65
[4] Olcay P. Yapucu-Cihan Özgün, Batı Anadolu’nun Yol Ağı, s 71
[5] Ceride-i Havadis, 10 Kanuni evvel 1283 sayısı, İsam Kütüphanesi, İstanbul
[6] Soyalp Tamçelik , Osmanlı Demiryollarının Tarihsel Gelişimi İçerisinde Siyasi ve Sosyal Etkileri, Gazi Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Ankara 2000 , s 487-491
[7] Ali Akyıldız, Demiryolu ve Değişme ; Batı Anadolu Örneği, Yeni Toplum Dergisi, İstanbul 1992, Sayı 1 Mayıs Haziran, s 118
[8] İsmail Yıldırım, Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış, Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Elazığ 2002, Cilt 12, Sayı 1, s 315
[9] İsmail Yıldırım, Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış, s 318
[10] Gülçin Uzuntepe, Osmanlı İmparatorluğunda İlk Demiryolu : İzmir-Aydın-Kasaba, Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yüksek Lisans Tezi, Eylül 2000, s 27
[11] Gülçin Uzuntepe, Osmanlı İmparatorluğunda İlk Demiryolu, s 28
[12] Mehmet Özçakır, Aydın İzmir Anadolu’nun İlk Demiryolu, Yeni Kıroba Gazetesi, 02.01.2020, erişim tarihi 02.04.2020. http://yenikiroba.com/article.php.ID=2282
[13] Ali Akyıldız, Demiryolu ve Değişme; Batı Anadolu Örneği, s 120
[14] Gülçin Uzuntepe, Osmanlı İmparatorluğunda İlk Demiryolu, s 44
[15] M. Sacit Pekak - Suavi Aydın, Selçuk ve Çevresinde Osmanlı İdaresindeki Gayrimüslim Tebaanın İmar Faaliyetleri, Hacettepe Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Dergisi , Ankara yıl 1998 , Cilt: 15 , sayı: 2 , s. 129
[16] BOA, 002924, 219239 002-001, 20 Şevval 1324
[17] Salname-i Vilayet-i Aydın 1326/1908 , İzmir, Vilayet Matbaası, s. 402-5
